随着国民经济和社会消费需求的快速增长，高附加值、时效性强的运输需求越来越旺盛，航空物流迎来快速发展阶段。同时，在“一带一路”倡议持续深化的背景下，航空物流在现代物流体系中的作用愈发重要。未来，我国航空物流将迈进更高层级的发展阶段，更加多元化、专业化、智慧化、便捷化，成为我国物流业发展的大风口。
作为服务于高附加值、时效性强运输方式，航空物流在“十三五”时期，空运方式进出口商品价值占我国进出口商品总价值的比重接近20%，高于中欧班列与国际道路运输。
据悉，我国与“一带一路”沿线国家、地区的汽车零部件、精密设备、生物制药、高端电子等制造业供应链服务需求，以及跨境电商、快递、医药、冷链等新型消费需求，均呈现快速发展态势。在“丝绸之路经济带陆路”与“海上丝绸之路”运输受疫情影响产生拥堵或停摆时，“空中丝绸之路”国际物流需求呈现大幅增长态势，承担起畅通物流大通道的责任，对提升“一带一路”供应链抗风险能力的战略作用也进一步凸显。
其中，《“十四五”时期推进“空中丝绸之路”建设高质量发展实施方案》提出，要以更好满足与共建国家互联互通需要为目标，努力构建安全可靠、便捷高效、绿色集约、互惠包容的“空中丝绸之路”，助力共建“一带一路”高质量发展。《“十四五”航空物流发展专项规划》提出，要推动国际航空物流网络自主可控，加快面向“一带一路”国家的航线网络布局，打造国际航空物流通道。
可见，“十四五”时期，“一带一路”航空物流的发展将迎来极为重要的战略机遇期和快速发展期。
规模稳步增长航权稳步开放
截至2022年6月，我国已经同149个国家和32个国际组织签署200余份共建“一带一路”合作文件，其中与98个共建国家签署双边航空运输协定。2021年，我国有航空物流运输（包含外方承运人）的共建国家数量达到了82个，往返共建国家航线的货邮吞吐量约368万吨，占全部国际航线货邮吞吐量比重约46%，同比增速较全部国际航线货邮吞吐量增速高出6.6个百分点，我国与共建国家的航空货运规模稳步增长，占国际航线货邮吞吐量的比重持续扩大。
图1 近3年我国往返共建国家航线货邮吞吐量占全部国际航线货邮吞吐量的比重
在新冠肺炎疫情前的2019年，我国与共建国家通过全货机方式货运量占比仅约为25%（不包含外方承运人），在2021年，这一比重达到了约66%，全货机成为“空中丝绸之路”的核心运力，体现了面向“一带一路”的全货机服务供给能力的不断提升。其中，由于国际航线腹舱货运受到疫情较大影响，与共建国家通过客改货方式运输的货运量占比约为28%，客改货运力对空中丝绸之路的保通保畅发挥了重要作用。
同时，我国对共建国家货运航权开放程度逐渐提高。据2022年4月起实施的《国际货运航权配置规则》显示，有23个共建国家为一类货运航权，其中17个属于航权高度开放国家，6个属于航权部分开放国家。此外，我国与部分共建国家开通了多条第五航权货运航线。以东盟国家为例，2013年5月我国与东盟就有限开放二类城市间第五航权签署了第二协议书，中方28个二线城市和东盟斯里巴加湾等10个二线城市相互开放第五航权，班次不限。2020年6月，海南自贸港试点开放货运第七航权，代表了世界范围内自贸港航权开放的最高水平。货运航权的稳步开放，对提升我国空运企业国际竞争力提供了有力支撑。但需要注意的是，依然有韩国、阿联酋、埃塞俄比亚、卡塔尔、土耳其等国航权受限，但货运需求较高。
尽管我国航空货运规模逐步增长，航权稳步开放，但我国航空货运承运占比并不高。从我国与各共建国家的航空物流市场主体来看，呈现外方承运运量占比较大的态势。2021年，外方承运人在共建国家航线上的货邮吞吐量占比超过80%，这一数值高出全部国际航线的平均数值水平，除航空公司外，供应链集成商、货代企业领域也存在着国内市场主体市场份额占比偏低的情况。这表明，我国航空物流市场主体在共建国家航线上的市场份额有待进一步培育提高。
图2 2021年我国与共建国家航线中方承运人、外方承运人货邮吞吐量占比
国际商贸催生航空货运新需求
近年来，在全球制造业跨国投资收缩的背景下，中国凭借庞大的市场和完备的制造业供应链体系，持续吸引“一带一路”跨国公司在制造业领域投资。以2022年1—3月为例，我国实际使用外资金额3798.7亿元人民币，同比增长25.6%。特别是在高技术产业领域，实际使用外资同比增长52.9%，其中，高技术制造业增长35.7%。“一带一路”沿线国家和东盟实际投资同比分别增长6.5%和5.3%。
随着我国与“一带一路”产业链投资合作的加速，及高技术业产销供应链竞争核心加速转向空运的快速“端到端”服务，催生了更多元化的航空物流供应链发展需求。
图3 2016—2021年“一带一路”沿线国家对华直接投资额及增速
图4 2016—2021年我国与“一带一路”沿线国家进出口总额及增速
而且，区域全面经济伙伴关系协定（rcep）是世界上参与人口最多、成员结构最多元、发展潜力最大的自贸区，与“一带一路”倡议在东亚范围内形成了部分重叠。这恰巧也是我国空运贸易所在的主要区域——所属国家、涵盖领域以及区域空运贸易规则相互补充、相互影响，有利于提升中国在“一带一路”航空物流价值链中的位次，为空运运输服务贸易快速发展提供了条件。2022年4月份，我国运输服务进出口额超1600亿元，运输服务已经成为我国第一大服务贸易领域，占服务贸易总额的比重将近40%。
图5 2016—2021年我国运输服务贸易进出口额及增速
同时，随着互联网技术的进步和数字经济的发展，国际贸易方式逐渐转型，跨境电商呈快速发展趋势，逐步成为“一带一路”航空物流发展的重要增长点。2021年，我国跨境电商进出口额达1.92万亿元，同比增长18.6%。其中出口1.39万亿元，增长28.3%。从区域来看，除欧美等传统市场外，近年来跨境电商在东南亚等新兴市场的渗透率稳步提高。未来，随着新兴市场国家当地企业加速数字化转型，互联网渗透率进一步提高，新兴市场将逐步成为跨境电商的蓝海市场，为我国航空物流企业“走出去”布局航线网络、提升海外基础设施保障能力提供机遇。
此外，近年来，我国面向共建国家的口岸营商环境持续优化，跨境贸易便利化水平逐年提升，国际贸易“单一窗口”服务功能优化完善，通过进出口货物申报时间从以往的4小时减至5—10分钟，重点支持了与共建国家跨境贸易相关单证互联互通、信息共享和联网核查，实施检验检疫电子证书联网核查，“简手续、减单证、提时效、降成本”方面成效明显。
未来，通过将口岸营商环境由口岸通关执法向口岸运行、综合物流、金融保险、贸易服务等前置和后续环节拓展，将进一步提升我国面向共建国家的航空物流供应链竞争力。
不确定性增加带来更多挑战
虽然我国航空货运的未来增长存在很大发展空间，但也面临严峻的挑战。
如俄乌冲突导致欧洲经济下行。俄乌冲突加剧了全球供应链中断风险，推高能源和食品价格，导致高通胀持续，欧洲经济发展恐将面临更大风险。欧盟委员会在季度报告中表示，预计2022年欧盟和欧元区的实际gdp增长率将为2.7%，低于2月份预测值4.0%。对欧元区2023年经济增长的预测为2.3%，低于此前的2.7%。欧洲作为“一带一路”贸易往来的重要地区，其经济下行会降低我国空运出口需求。与此同时，欧洲近期爆发罢工潮，将进一步加剧欧洲交通危机，导致机场地面处理效率降低，从而对航空货运流通效率产生影响。
同时，2022年以来，受新冠肺炎疫情、俄乌冲突等事件影响，全球经济复苏势头略显疲软。各个国家经济复苏不稳定、不平衡特征显著，新兴市场国家经济复苏面临更大挑战。根据世界经济论坛发布的《2022年全球风险报告》，“一带一路”沿线国家未来两年的风险点主要包括人文环境破坏、就业生计危机、债务危机和经济增长停滞危机。世界银行6月7日发布的《全球经济展望》报告将2022年的全球gdp增速从年初预测的4.1%下调至2.9%；其中，新兴市场和发展中经济体的增速预测为3.4%，远低于2011—2019年间4.8%的年均增长率。随着海外通胀进一步传导，新兴市场可能受到海外货币紧缩、经济下行、金融市场波动等多重压力，影响航空物流供应链的发展。
此外，能源成本上涨与低碳壁垒形成。一方面，随着欧盟推动对俄罗斯石油出口的制裁令石油供应预期再度收紧，国际油价震荡运行。中国进口航空煤油到岸价格指数显示，2022年5月中国进口保税航空煤油到岸价格为每吨7116元，较4月每吨上涨422元，环比上涨6.3%。航油价格的波动使得境内外航空公司服务成本大幅上涨，降低了货运业务的盈利，阻碍了航线网络的扩张。另一方面，以欧盟为代表的成熟碳排放征税体系，将使我国企业对外贸易成本压力加大，形成周边国家的产业链与产能替代，减少空运需求。
